180 let vlakového spojení Vídeň - Brno
…a současně první železniční neštěstí
Hercules, Bruna, Gigant, Bucephalus. Řeč není o antických hrdinech, ani o slavných historických vojevůdcích. Jsou to jména prvních lokomotiv, které stály na počátku pravidelné přepravy na trase Vídeň – Brno.
Parní vlaky přivedla do českých zemí především potřeba přepravovat těžké náklady železa z ostravské oblasti do Vídně. Profesor Franz Xaver Riepl z vídeňské techniky navrhl postavit železnici, která by spojovala Vídeň s průmyslovou oblastí na severu Moravy a dále se solnými ložisky v Haliči. Vídeňský bankéř baron Salomon Rothschild, majitel Vítkovických železáren v Ostravě (jehož syn Anselm se stal později za kladatelem banky Creditanstalt) vyslal Riepla nabrat zkušenosti do Anglie, ve které byla od roku 1825 v provozu první veřejná parní železnice. Přestože Riepl nejprve plánoval koněspřežnou železnici, po zkušenostech v Anglii se stal zastáncem parní lokomotivy. Těm se jejich tehdejší odpůrci posmívali, že jde o vozy poháněné vařenou vodou, ale jejich posměch neměl dlouhé trvání.
4. března 1836 povolil císař Ferdinand výstavbu železnice z Vídně do Haliče a již v dubnu 1838 jezdily pravidelné vlaky z Vídně do Gänserndorfu, který je pouhých 50 km od Břeclavi. Jednalo se o první parní dráhu ve střední Evropě; z hlavní trasy z Vídně přes Břeclav, Přerov, Bohumín do Haliče vedly odbočky do Brna, Olomouce a Opavy. Přes potíže se zdražováním vinou spekulací při vykupování pozemků a nečekaného nárůstu cen kolejnic a lokomotiv se stavba na jaře 1839 dostala na Moravu a 7. července byl zahájen řádný provoz společnosti nazvané Severní dráha císaře Ferdinanda na trati Vídeň – Brno. Úspěch nového druhu přepravy byl ohromný. V prvních třech týdnech se vlakem mezi rakouskou a moravskou metropolí svezlo dvacet devět tisíc lidí.
Stavba byla financována Rothschildovou akciovou společností (ve veřejném prodeji byla 1/3 akcií, zbytek vlastnil baron se svými obchodními partnery), stavbu prováděla firma bratří Kleinů podle projektu Karla von Ghegy. V úseku z Břeclavi do Uherského Hradiště a Přerova pokračovala stavba pod vedením Aloise Negrelliho, který proslul především projektováním Suezského průplavu a v Českých zemích projektem Negrelliho viaduktu v Praze. Dodavatelem kolejnic se staly Rothschildovy Vítkovické železárny.
Společnost první stroje zakoupila v Anglii, Belgii a Americe, a až po zakoupení 18 strojů se rozhodla pro obsloužení tratě stroji vlastními. Baron a jeho společníci tušili ohromný zisk, vždyť první předpoklady počítaly s 60 tisíci tunami přepravovaného nákladu.
Stát nejprve pouze povoloval výstavbu a provoz železnice, nicméně akciové železniční společnosti usilovaly o co nejrychlejší návratnost investic. I proto byl zanedlouho vydán císařský dekret, který zavedl společné podnikání v železniční dopravě ze strany státu i soukromých společností. Znamenalo to prakticky převzetí hlavních tras a jejich výstavby státem.
Pro Brňany však nebyla parní lokomotiva k vidění poprvé při zahájení pravidelné linky z Vídně. Už v listopadu 1838 vjela do města lokomotiva Moravia, vypravená z Rajhradu. Tato část trati byla z úseku Břeclav – Brno hotová nejdříve, proto byly naplánovány tři zkušební jízdy. Pro zajímavost, první jízda Rajhrad – Brno 11. listopadu 1838 trvala 15 a třetí už jen 10 minut. Bylo to vůbec poprvé, kdy jela parní lokomotiva na území pozdějšího Československa, jak připomíná v Rajhradu pamětní deska, která zde byla umístěna k 150. výročí této události. Naostro, s lidmi, vyjela v sobotu 15. 12. 1838, jako první parní vlak na území dnešní ČR. Jízdu si nenechali ujít nejvyšší moravští hodnostáři, v čele s místodržitelem Aloisem hrabětem Ugarte a arcivévodou Karlem Františkem, zástupcem vídeňského dvora. V neděli na druhý den se uskutečnila jízda pro dámy. Trať byla sice slavnostně otevřena, ale smysl spojení Rajhrad – Brno moc velký nebyl, proto zde parní vlaky jezdily spíše k propagačním účelům.
A právě až o více než půl roku později překročily parní lokomotivy z Vídně Břeclav a ocitly se na našem území při pravidelné lince.
Lokomotivy měly výkon 30 koní a dosahovaly až 30kilometrové rychlosti. Jízda z Vídně do Brna trvala bezmála 4,5 hodiny na trati 144 km dlouhé.
„První lokomotivy Ferdinandovy dráhy nevyrobil místní průmysl, šlo o import z daleké Anglie. Poté, co dělníci lokomotivu v dílnách Robert Stephenson & Co. v Newcastlu vyrobili a ta prošla provozními zkouškami, opět své dílo rozebrali a uložili do transportních beden,“ popisuje Pavel Schreier v knize „České železnice – zajímavosti, rarity, památky“ cestu dílů z anglických přístavů do Terstu, jenž tehdy patřil Rakousku.
Zde byl vzácný náklad vyložen a za pomoci tažných koní po ne příliš kvalitních silnicích převezen až do Vídně, v níž se díly za dozoru anglických poradců znovu složily v lokomotivu.
„Mimořádnost brněnské oslavy spočívala v její neopakovatelnosti, poprvé spojila železnice dvě hlavní města monarchie,“ píše Schreier a zmiňuje skutečnou explozi zájmu o dopravu železnicí z Brna do Vídně, kterou za následující pouhé tři týdny využilo 29 tisíc pasažérů. Ti zde utratili slušnou sumu 43 tisíc zlatých.
Vraťme se zpět do památného 7. července roku 1839, kdy před 11 hodinou dopoledne vjely v půlhodinových intervalech čtyři slavnostně vyzdobené vlaky s poetickými jmény do Brna.
Lokomotivy táhly při této slavnostní jízdě celkem 38 vozů s 1125 hosty. Stovky shromážděných diváků zažily v Brně to, co pak při otevírání železnice skoro všude: hudbu, rány z moždířů, slavnostní projevy, hostiny, pamětní medaile a městský magistrát přichystal pro 120 významných hostů slavnostní oběd.
Odpoledne se vlaky vydaly na zpáteční cestu. Na odbočce do Brna byly tři stanice – Zaječí, Vranovice a Rajhrad. Bohužel premiérová slavnostní jízda byla současně prvním středoevropským vlakovým neštěstím. Při návratu do Vídně první dva vlaky zastavily u Vranovic pro nabrání vody. Vlaky mezi sebou musely mít časovou prodlevu 8 minut, nejvyšší rychlost na trati byla 32 km, do stanic musely vjíždět rychlostí max. 4 km/hod. Kvůli technickým problémům s nabráním vody se však vlak zdržel a nebyl dodržen časový rozestup osmi minut. Anglický strojvůdce třetího vlaku (známe i jeho jméno, William Whalley) neviděl kouř, a když vjel do zatáčky, bylo na brzdění pozdě. Najel do dvou zadních vagonů druhého vlaku, které rozbil. Naštěstí se nehoda obešla bez úmrtí, sedm osob bylo však těžce zraněno, desítky lidí utržily pohmožděniny. Jednalo se většinou o vysoce postavené osoby a železnice je následně odškodnila mnohatisícovými částkami. Zajímavé je, že i když bylo proti strojvedoucímu vedeno trestní stíhání, bylo zastaveno, protože se nepodařilo prokázat, že jel více, než předepsanou rychlostí. Byl však přeložen do dílen jako zámečník a další rok s ním už dráhy neobnovily smlouvu.
Dopad to mělo i na předpisy. Tehdejší „ministerstvo vnitra“, dvorská kancelář ve Vídni, upravilo intervaly mezi vlaky na minimálně půl hodiny.
Nákladní doprava Vídeň – Brno začala 2. 3. 1840. Nákladní vlaky mohly jezdit pouze 15kilometrovou rychlostí a až do roku 1844 pouze ve dne. Úsek mezi Břeclaví a Vídní byl zdvojkolejněn v roce 1852, ale Brno si na tento důležitý mezník muselo počkat až do roku 1936, do té doby se do něj jezdilo po jednokolejné dráze.
Cestování bylo příjemné většinou jen pro pasažéry první třídy z celkových čtyř tříd. Vagony připomínaly kočáry, nebyly vytápěné a pouze první třída měla zasklená okna. Čtvrtá třída musela být opravdu nepohodlná – bez zastřešení, lavic, jezdilo se ve stoje. Každá třída měla svoji barvu vagonu i jízdenky, první třídě byla vyhrazená černá a žlutá, druhé zelená, třetí hnědá a čtvrté třídě šedomodrá. Tento systém přetrval desetiletí, barevně odlišené kartičkové jízdenky se udržely prakticky až do devadesátých let minulého století.
Železnice přinášela velký hospodářský rozvoj všude tam, kam přijela, a zcela změnila i společenský život v zemi. Jen její stavba byla ohromným potenciálem růstu mnoha oborů. Severní dráha císaře Ferdinanda i přes různorodé problémy splnila naděje, které do ní vkládali její zakladatelé. Uvádí se, že před jejím vznikem existovalo na území, kterým vede, kolem tří set manufaktur. V roce 1880 to již bylo osm set průmyslových závodů nejrůznějšího druhu. V roce 1840 zde vlaky přepravily 30 tisíc tun zboží, v roce 1885 již 6 milionů tun.
Původních dvanáct hodin cesty z Vídně do Brna se zkrátilo na pouhé čtyři a půl hodiny. Dnes jezdí vlaky mezi Brnem a Vídní průměrnou rychlostí jeden a půl hodiny při maximální rychlosti 160 kilometrů.
A tak jeden z mála, kdo nesdílel všeobecné nadšení z pozitiv vlakové dopravy, byl Karel Havlíček Borovský. Výmluvně to dokládá jeden z jeho epigramů poté, co se železnice dostala v roce 1845, šest let po Brnu, i do Prahy:
„Co se divíš bratře Čechu jak enthusiasta?
Připojili Prahu k Vídni železem – i basta“.
„Zatímco před sto sedmdesáti lety trvala cesta mezi Vídní a Brnem asi čtyři a půl hodiny a maximální rychlost byla přibližně třicet kilometrů v hodině, dnes překonají stroje Pendolino tuto sto padesát kilometrů dlouhou trasu za jednu a půl hodiny. Jedou při tom maximální rychlostí sto šedesát kilometrů."